UAZ- Prospekte

RE: Ausländische UAZ- Fachzeitschrift

 von Baijahschlingel , 17.05.2018 00:03

Die langen Winterabende sind zwar vorbei, trotzdem wollte ich meinem nunmehr sechsjährigen Polnischkurs einen weiteren Sinn geben, indem ich mich an meinen Feierabenden mal an die Übersetzung dieser ( wie ich finde, sehr interessanten und informativen ) Broschüre machte.

Der Übersetzungstext lehnt sich hart an den Text des Verfassers an, deshalb liest es sich Grammatik - bedingt ab und zu etwas holprig. Ich hoffe aber trotzdem dass es verständlich ist. Auf eine Übersetzung der Bildunterschriften habe ich verzichtet, weil diese sich größtenteils selbst erklären. Sollte jemand jedoch Hilfe bei einer bestimmten Fotounterschrift benötigen, helfe ich gerne.

Ein Drittel des Texts habe ich bereits fertig, der Rest kommt demnächst. Ich wollte es Euch mal zum Lesen geben. Viel Spaß dabei.










Die Geländewagen UAZ von Sławomir Drążkiewicz
( aus dem Polnischen übersetzt von Th. Ruider )

Verlagshaus Bellona und Verlagsagentur CB

Vorwort

Geländewagen charakterisieren sich durch den Antrieb jedes Rades, größerer Bereiche der Übersetzung im Übertragungssystem ( im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen ) und spezielle erforderliche Ausrüstung für effiziente Passage auf unbefestigten Wegen und im Gelände.

Die Entwicklung der Kostruktionen zur Zivilisation entlegener Regionen der ZSRR ( Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich – UdSSR, Anm.d.Üb. ), das Wachstum der Mineralgewinnung im Bergbau, der landwirtschaftliche Fortschritt, und wenn nicht das wichtigste, die Bedürfnisse der Armee, gestalteten harte Anforderungen für Hersteller von Allradfahrzeugen.

Die Serienproduktion des modifizierten Allradfahrzeugs UAZ-3151 und UAZ-3741 startete im Jahr 1985. Die früheren Modelle 469 / 452 wurden entworfen im Hinblick gesammelter Erfahrungen während der Benutzung der früheren GAZ - Fahrzeuge.
Der UAZ-3151 ( 469B ) wurde ein würdiger Nachfolger des auf der ganzen Welt bekannten und in vielen Ländern benutzten GAZ-69.
Nach 30 Jahren der Massenproduktion, UAZ – Fahrzeuge wurden ( und werden weiterhin ) modernisiert.

Während dieser Zeit war alle Mühe auf die umfassende Entwicklung ganz neuer Fahrzeuge gerichtet. Eine Serie neuer Prototypen wurde vorgestellt, sie fanden jedoch keine Anerkennung in den Augen der Entscheidungsträger. Die Kostrukteure erkannten die Rückständigkeit und den Modernisierungsbedarf ihrer Produkte, beschränkten jedoch den Umfang der Änderungen auf ein Minimum.

UAZ – Fahrzeuge wurden in vielen Versionen gebaut, mit vielen Arten von Ausrüstung nach den Erfordernissen der Sowjetarmee und der Länder des früheren Warschauer Pakts und einer Anzahl Staaten der dritten Welt. Dank ihrer Vorteile haben sie sich bewährt in den Schlachten verschiedener militärischer Auseinandersetzungen.
Neben hohen Leistungen und guten Handhabungseigenschaften zeichneten sich die Fahrzeuge durch ihre Einfachheit in Service und Betrieb aus.
Neben der Armee wurden sie in breiten Bereichen der Zivilwirtschaft genutzt.

In den Achtzigerjahren war der Bedarf an diesen Fahrzeugen in Polen ( und nicht nur ) größer als die Produktionskapazität des Uljanowsker Automobilwerks.
Ausserdem waren die Importpreise für Ersatzteile sehr hoch.
In dieser Situation entschied man in Polen den Beginn der Produktion eines eigenen ( polnischen ) Fahrzeugtyps unter dem Arbeitsnamen PW – 2. ( Tarpan Honker, Anm.d.Üb. )






Die Uljanowsker Fahrzeugfabrik

Der deutsche Angriff auf die UdSSR am 22. April 1941 und der blitzschnelle Vormarsch nach Moskau zwang die Machthaber des Landes, die Fabriken und die kriegswichtigen Produktionen hinter den Ural zu verlegen. Als die Deutsche Wehrmacht am 2. Oktober erneut in Richtung Moskau angriff, waren die Fabriken bereits evakuiert.
Unter den evakuierten Werken waren solche „Riesen” wie das Moskauer „ZIS” - Werk.
Sämtliche Schritte der Evakuierung waren kompliziert und erforderten enorme Anstrengungen. Die Montage der Werke und die Aufnahme der Produktion an neuen Orten wurde oft gleichzeitig mit der Errichtung der Fabrikhallen vollzogen.
Im Oktober 1941 kamen die ersten Transporte an Ausrüstung und Arbeitern aus den evakuierten Moskauer ZIS – Werken an der Uljanowsker Bahnstation an.
Im Februar 1942 wurde in neu errichteten Hallen mit der Produktion des Lastkraftwagens ZIS – 5W begonnen, unter Versorgung von exportierten Ersatzteilen in mehreren Schichten.
Die Fabrik „UiZIS” in Uljanowsk entstand also als Zweig der ZIS – Werke. Ihre Produktionsmöglichkeit betrug täglich bis 60 Fahrzeuge. Im Herbst 1942 begann die Produktion ( neben Fahrzeugen ) von Stationärmotoren und Munition.

Moskau war praktisch von der Front umgeben, stellenweise nur 15 Kilometer davon entfernt. Am 5. Dezember 1942 begann die Rote Armee ihre Gegenoffensive. Als die Front auf dem Weg nach Westen war, wurden Teile des UIZIS – Werks zurück nach Moskau verlegt. Im Juli 1943 wurde dort die Produktion wieder aufgenommen. Die restliche UiZIS blieb am Ural und wurde in UralZIS umbenannt.

Die Produktion von Lastkraftwagen

Im August 1943, am Fluss Swijaga bei Uljanowsk wurde auf einem 200 ha großen Gelände die neue Fabrik UiZIS errichtet. Produziert wurde dort der neuartige Lastkraftwagen UiZIS-253 mit Dieselmotor. Dieser ist eine Entwicklung der Kostrukteure in Uljanowsk in Zusammenarbeit mit der NAMI ( Naukowy Instytuju Samochodowo – Silnikowy – Lehrinstitut für Automotoren – Anm.d.Üb. )

Im Werk Jaroslawl ( JaAZ ) sollten produziert werden die Familie der einheitlichen Zweitakt – Motoren mit Dieselzündung, der vierzylindrige JaAZ-204 ( für die Fahrzeuge JaAZ-200, MAZ-200 ), die Sechszylinder JaAZ-206 ( für die Fahrzeuge JaAZ-210 und ZIS-127 ) und dem Dreizylinder JaAZ-203 für den UiZIS-253. Vorbild für den Motor war der amerikanische GMC-7f.
Für deren Produktion errichtete man bei JaAZ neue Werkhallen, fertiggestellt im November 1944. Die Produktionsmaschinen wurden den Vereinigten Staaten abgekauft. Jedoch erreichten die Fabriken Maschinen zur Kostruktion größerer Motoren, Maschinen für kleinere Motoren fielen noch unter das Embargo. ( Vermutlich weil die Amerikaner lieber weiterhin ihren „Willys - Jeep” an die Sowjets verkaufen wollten? Anm.d.Üb.)

Bis zum Beginn der Siebziger Jahre war die Entwicklung von Dieselmotoren begrenzt. Die Produktion erforderte anspruchsvolle präzise Aggregate. Militärische Spezialisten hatten kein Vertrauen in diese Motoren, da sie Service hohen technischen Standards erforderten. Vor allem für den Betrieb bei sehr niedrigen Temperaturen waren die Dieselaggregate sowie die Startbatterien nicht ausgelegt bzw. Heizgeräte erforderlich.
Die Qualität des Kraftstoffs und das Ausbildungsniveau des technischen Personals waren ebenfalls nicht im erforderlichen Maß vorhanden.
Im Alarmfall waren die Truppen auf zuverlässig startende Motoren für schnelle Truppenbewegungen angewiesen. Dies konnte nur mit Otto – Motoren sichergestellt sein, auch bei minderwertigem Sprit und bei niedrigen Umgebungstemperaturen.

Uljanowsk wurde im Jahr 1945 von einer Delegation von Arbeitern der Gorkier Kraftfahrzeugfabrik ( GAZ ) besucht.
Ziel war die Übertragung der Produktion des Lastkraftwagens GAZ – MM.
Vom Oktober 1947 an begann die Montage des Werks sowie die weitere unabhängige Produktion dieses Fahrzeugs, laufend bis 1950.

Sie waren sich bewusst, dass der GAZ – MM ein hoffnungslos veralteter Lastkraftwagen war, jedoch unentbehrlich für die Gesellschaft, in seiner Nutzlastklasse gab es keine Konkurrenz unter den produzierten Wagen der UdSSR.
Daher war es logisch, den Wagen noch etwas weiter in Uljanowsk zu produzieren.

Die Sowjetgesellschaft litt unter einem großen Mangel an Lastkraftwagen der kleineren Nutzlastklassen 0,8 – 1,5t für kleinere Entfernungen, verfügbar waren eher Lastwagen 2,5 – 4 Tonnen wie der GAZ-51 oder der ZIS-150.

Noch im Jahr 1948 begann die eigenständige Entwicklung des neuen Leicht – Lastkraftwagens UAZ-300 in der Klasse 1,5 Tonnen.

Beabsichtigt war darin die Benutzung des Personenkraftwagen – Motors GAZ-M20 – Pobieda ( 36,7 Kw ) und eines neuartigen Vierganggetriebes. Motorhaube, Führerhaus sollte geformt sein nach dem GAZ 5f.

Der UAZ-300 ging nie in Serie, schon weil die Staatsführung andere Pläne betreffend des Werks in Uljanowsk hatte.



Spezialisierung auf Geländewagen

Die Jahre 1950 – 55 sind die Zeit der Produktionsübertragung des Personen – Geländewagens GAZ-69 und GAZ-69A nach Uljanowsk.
Am Ende des Jahres 1954 verließen die ersten UAZ-69 und UAZ-69A die Fließbänder.
Die Umsetzung des neuen Fünfjahresplans ( 1946 – 1950 ) setzte eine komplette Umstellung der Fahrzeugproduktionslinie voraus, Steigerung der Produktion und Modernisierung der hergestellten Fahrzeuge.
Entschieden wurde die Neuorganisierung der Numerierungen der Fahrzeugtypen. Bisher hatte jede Fabrik ihre eigenen Numerierungen, so dass es viele Parallelnumerierungen gab, z.B. ZIS-10, KiM-10, JaG-10.

Von nun an sollten die Zahlenreihen den Werken zugeordnet sein: GAZ bekam die Nummern 1 – 99, ZIS (100 – 199), JaAZ (200 – 249), UralZIS (350 – 399), MZMA (400 – 449), UAZ (450 – 499), MAZ (500 – 549), MMZ (550 – 599), KAZ (600 – 649), PAZ (650 – 690), LAZ (691 – 699).
Die Modellnummern waren nun standardisiert und beim Verlagern der Produktion in ein anderes Werk änderten sich diese nicht.

Der Modellname GAZ-69 zeigte also die Produktionsherkunft Gorkier Werk an, der Name UAZ-69 wies auf die Herstellung in Uljanowsk hin. Konstruktiv und technisch waren die Fahrzeuge identisch.

In diesem kotrollierten Systemmanagement gab es keinerlei Patenteinschränkungen oder Rechte der einzelnen Fabrik, welche die Gesamtproduktion erschwert oder behindert hätten.
Ab 1956 wurde der Uljanowsker „GAZ” ausgeliefert, die Produktion ging bis 1972.
Parallel zur laufenden Produktion des UAZ-69 arbeiteten die Kostrukteure an einem eigenen, kleinen Lastfahrzeug der Nutzlastklasse 0,8 – 1 Tonne. Zur Familie der kleinen Lastfahrzeuge gesellten sich der UAZ-450 (4x4) und der UAZ-451 (4x2), ausgestattet mit einer Waggon – ähnlichen Karosserie und dem Fahrwerk des UAZ-69.

Die Karosserie, in der sich der Kraftfahrer neben dem Motor wiederfand, war vorteilhaft, weil das Ladeabteil länger war im Vergleich zu Lastfahrzeugen gleicher Maße, ausgestattet mit einem klassischen Fahrerhaus. Nicht ohne Bedeutung war die bessere Übersicht vom hoch platzierten Fahrersitz. Die Nachteile waren eine höhere Belastung der Vorderachse des Fahrzeugs. Dies war nicht unbedeutend unter den Fahrbedingungen auf schlechten Wegen oder im Militärbetrieb, wo die Tragkraft von Holzbrücken angepasst werden musste.

Die Familie der Lastfahrzeuge: Wagen UAZ-450 mit zweiflügeligen Türen in der Rückwand, Aufbau komplett aus Metall, der Krankenwagen UAZ 450A, identisch mit dem Wagen UAZ-450D mit zweitüriger, zweisitziger Kabine und hölzernem Kofferaufbau. Der Prototyp wurde getestet in den Jahren 1956 – 58, hatte geteilte Windschutzscheiben, Türen mit Scharnieren an der Hinterkante und 16zöllige Räder.

Sämtliche Fahrzeuge der Familie UAZ-450 (4x4) waren mit dem Motor des Typs UAZ-450 ausgestattet. Dieser war der Nachfolger des GAZ-69 – Motors (2,432 Kubik, 45,5 Kw ). Einscheibenkupplung, trocken. Dreigangschaltgetriebe mit zweigängiger Reduktion im Verteilergetriebe. Die Rahmen 69, 450/451 waren einheitlich. Im Oktober 1958 begann die Serienproduktion.
Die Fahrzeuge hatten einteilige Frontscheiben, vorn angeschlagene Türscharniere und Räder der Größe 8,40 – 15 Zoll.

Erst im Jahr 1960 begann die Produktionslinie der ersten UAZ-451 (4x2), nur an den Hinterrädern angetrieben, zu laufen.

Die Verzögerung war verursacht durch die Beendigung des Produktionslaufs von geschmiedeten Vorderachskörpern und vieler kleinerer geänderter Teile der Vorderradaufhängung.

Die Fahrzeuge waren mit der gleichen Karosserie ausgerüstet wie die Modelle 450, 451, 451A und 451D.

Ab 1959 arbeitete man unter der Leitung des Kostrukteurs P. I. Muziukina an der Modernisierung des UAZ-69.
Im Sommer 1962 beendete man die Entwicklung der Prototypen 496 ( Personenwagen ) und 468 ( Transporter).
Die Erprobung der Prototypen und die Perfektionsarbeit dauerte bis Herbst 1964.

Die Entscheidung über das weitere Schicksal der Fahrzeuge verzettelte sich im Ministerium für Fahrzeugindustrie der UdSSR. Auf eine Entscheidung über die Umstellung zur Serienproduktion wartend, arbeitete man bei UAZ an weiteren Prototypen. Im Jahr 1963 kostruierte man den UAZ-460B. Dieser wurde weiterentwickelt zum UAZ 469 mit dem Motor GAZ-21 ( 2,445 Kubik, 55,1 Kw ). Auf Anfrage des Militärs rüstete man ihn mit neuen Antriebsachsen mit Radnabenreduzierungen aus.

In dieser Zeit testete man weitere Prototypen wie die UAZ-470 und 471, welche für das Militär wenig interessant waren.

Eigenständig entwickelt wurde der vierzylindrige Motor UAZ-460 ( 2,449 Kubik, 60,3 Kw bei 4000 U/min) Dieser war 120mm kürzer als der Motor GAZ-2f, hatte aber die gleiche Masse. Dank der Verkürzung waren die Motorblöcke und die Ventiltriebe steifer.
Der Motor war zum Ende 1964 fertig konstruiert.

Ab 1965 wurde der UAZ-451 (4x2) mit dem Motor UAZ-450 sowie einem Vierganggetriebe ausgestattet.

Ab 1966 wurde die Produktion des UAZ-450 durch den UAZ-452 ersetzt. Das neue Fahrzeug ( im Jargon der Fahrer „Buchanka” genannt ) hatte auch Allradantrieb und verschiedene Aufbauten: den Kastenwagen 452, den Sanitätswagen 452A, den Pritschenwagen 452D und neu, den zehnsitzigen Bus 452W.

Die Fahrzeuge wurden mit dem Motor UAZ – 450 ( 2,445 Kubik, 51,5 Kw ) ausgestattet, ( betreibbar auch mit minderwertigem mit Benzin, eine Forderung des Militärs ) oder mit 67,6 Kw, betreibbar mit hochwertigerem Benzin.

Das Schaltgetriebe Viergang mit direktem Bedienhebel, dazu ein neuartiges Verteilergetriebe mit Untersetzung und effizientere Heizung.

Im Jahr 1971 erinnerten sich die Beamten im zuständigen Ministerium an die Prototypen UAZ-460 und 468, und erließen die Entscheidung über die sofortige Einstellung der Produktion des GAZ-69 und die Umstellung der Produktion auf einen Nachfolger – den UAZ-469B.
Noch in jenem Jahr schaffte man die Serienreife des Modells.
Es wurden Fahrzeuge mit neuer Karosserie auf dem Chassis des Vorgängers, einfach und kostengünstig zu produzieren und zu betreiben. Der Fahrkomfort jedoch wurde nicht unbedingt besser. Der Abstand zwischen den Pedalen war derart klein, dass es schwierig war, die Fahrzeuge mit „Walenkis” zu fahren ( was besonders im Norden Russlands keine Seltenheit war ). Das Planenverdeck war schwach konstruiert und schützte schlecht gegen Kälte und Wind. Dies versuchte man mit einem zweilagigen Verdeck zu beheben. Die Radaufhängung mit Starrachsen und Blattfedern bewährte sich auf schlechten Wegen, aber beim Fahren auf befestigten Straßen garantierte die Konstruktion den Passagieren wenig Komfort. Seinen Spitznamen „Kozlik” ( Zicklein ) verdankte er seinem kurzen Radstand, der im Zusammenspiel mit der starren Aufhängung ein „ galoppieren” während der Fahrt verursachte, ähnlich den Sprüngen dieses ansonsten netten Tieres.
Der UAZ-469B war extrem robust und langlebig. Durch das abnehmbare Stoffverdeck konnte man ihn sehr schnell in ein universelles Transportfahrzeug verwandeln.
Ab 1973 lief die Serienproduktion der UAZ-469. Sie bekamen neue Antriebsachsen und eine Erhöhung der Clearance von 220 auf 300mm. 1975 vereinheitlichte man schließlich die Fahrgestelle und Antriebssysteme der Modelle 452 und 469.

Im Jahr 1976 begann man die Prototypen UAZ-3170 mit Stahldach, UAZ-3171 mit Stoffverdeck und den schwimmfähigen UAZ-3907 zu kostruieren.
Zwei erste Prototypen sollten den UAZ-469 ersetzen. Sie ersetzten ihn nicht.

Die Jahre 1980 bis 1990 waren die Zeit der Reorganisation und des Ausbaus der Produktionsstätten, sowie der Modernisierung sämtlicher produzierter Fahrzeuge.
Es wurden keine Neukonstruktionen geschaffen, wie der UAZ-31515, obwohl 1982 seine Baupläne zur Umsetzung vorgelegt wurden. Grund für die Verzögerung waren fehlende finanzielle Mittel. Die Wirtschaftskrise erreichte die Fabriken, nicht nur in der UdSSR.

Im Jahr 1983 wurde die neue Motorenfamilie UMZ-414 ( UMZ – Uljanowsker Motorenwerk ) geschaffen. Diese hatten eine Leistung von 56,6 Kw. Im Jahr 1984 wurde die Produktion des Fahrzeugs UAZ-451 ( 4x2) abgebrochen.

Die Modernisierung der produzierten Fahrzeuge wurde 1985 durchgeführt und bestand darin, die Fahrzeuge mit dem neuartigen Motor UMZ-417 ( 58,8 Kw – UAZ-3151201 ) mit geschlossenem Kühlsystem, hydraulischer Kupplung, Zweikreisbremssystem mit Fehleranzeige, hängenden Pedalen für Kupplung und Bremse, Teleskopstoßdämpfern, sichere elektrische Anlage mit Spannungsregler, Warnblinkanlage und neuen Scheinwerfern auszurüsten.
Diese Fahrzeuge bekamen neue Bezeichnungen: UAZ-3151 ersetzte den UAZ-469 ( mit Nabenreduzierungen und dem Motor UMZ-414 ); UAZ-31512 ersetzte den UAZ-469B ( ohne Erreger und dem Motor UMZ-417 ). Weiterhin der UAZ-3152 den UAZ-469 BG ( Krankenwagen ); der UAZ-3303 den UAZ-452D; der UAZ-3751 den UAZ-452; der UAZ-2206 den UAZ-452W und der UAZ-3962 den UAZ-452A.

- Ende 1. Teil -


UAZ Hunter ( Baijah ) Bj. 2007
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BMW R100GS Bj. 1996

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