UAZ- Prospekte » Ausländische UAZ- Fachzeitschrift

Marc für diese ausländische UAZ- Fachzeitschrift:

(Tschuldigung: Die Ladezeit könnte etwas länger dauern wegen der 35 Seiten )

Wenn jemand der Anwesenden des polnischen (?) oder tschechischen (?) mächtig ist, dann wäre dies eine Übersetzungsaufgabe für laaaaange Winterabende

(Ich habe den gesamten Beitrag auch noch als pdf-Datei, allerdings ca. 8MB groß)




















...




















...

Hier auch wieder danke an Stephan W. !!!

Ich betreibe hier zwar gerade Leichenschändung, aber könntest Du mir das PDF evtl. zukommen lassen?
(Ich könnte es auch gerne auf einen FTP Server hochladen.)
Bzw. ist aus der Übersetzung etwas geworden?

Die langen Winterabende sind zwar vorbei, trotzdem wollte ich meinem nunmehr sechsjährigen Polnischkurs einen weiteren Sinn geben, indem ich mich an meinen Feierabenden mal an die Übersetzung dieser ( wie ich finde, sehr interessanten und informativen ) Broschüre machte.

Der Übersetzungstext lehnt sich hart an den Text des Verfassers an, deshalb liest es sich Grammatik - bedingt ab und zu etwas holprig. Ich hoffe aber trotzdem dass es verständlich ist. Auf eine Übersetzung der Bildunterschriften habe ich verzichtet, weil diese sich größtenteils selbst erklären. Sollte jemand jedoch Hilfe bei einer bestimmten Fotounterschrift benötigen, helfe ich gerne.

Ein Drittel des Texts habe ich bereits fertig, der Rest kommt demnächst. Ich wollte es Euch mal zum Lesen geben. Viel Spaß dabei.










Die Geländewagen UAZ von Sławomir Drążkiewicz
( aus dem Polnischen übersetzt von Th. Ruider )

Verlagshaus Bellona und Verlagsagentur CB

Vorwort

Geländewagen charakterisieren sich durch den Antrieb jedes Rades, größerer Bereiche der Übersetzung im Übertragungssystem ( im Gegensatz zu Straßenfahrzeugen ) und spezielle erforderliche Ausrüstung für effiziente Passage auf unbefestigten Wegen und im Gelände.

Die Entwicklung der Kostruktionen zur Zivilisation entlegener Regionen der ZSRR ( Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich – UdSSR, Anm.d.Üb. ), das Wachstum der Mineralgewinnung im Bergbau, der landwirtschaftliche Fortschritt, und wenn nicht das wichtigste, die Bedürfnisse der Armee, gestalteten harte Anforderungen für Hersteller von Allradfahrzeugen.

Die Serienproduktion des modifizierten Allradfahrzeugs UAZ-3151 und UAZ-3741 startete im Jahr 1985. Die früheren Modelle 469 / 452 wurden entworfen im Hinblick gesammelter Erfahrungen während der Benutzung der früheren GAZ - Fahrzeuge.
Der UAZ-3151 ( 469B ) wurde ein würdiger Nachfolger des auf der ganzen Welt bekannten und in vielen Ländern benutzten GAZ-69.
Nach 30 Jahren der Massenproduktion, UAZ – Fahrzeuge wurden ( und werden weiterhin ) modernisiert.

Während dieser Zeit war alle Mühe auf die umfassende Entwicklung ganz neuer Fahrzeuge gerichtet. Eine Serie neuer Prototypen wurde vorgestellt, sie fanden jedoch keine Anerkennung in den Augen der Entscheidungsträger. Die Kostrukteure erkannten die Rückständigkeit und den Modernisierungsbedarf ihrer Produkte, beschränkten jedoch den Umfang der Änderungen auf ein Minimum.

UAZ – Fahrzeuge wurden in vielen Versionen gebaut, mit vielen Arten von Ausrüstung nach den Erfordernissen der Sowjetarmee und der Länder des früheren Warschauer Pakts und einer Anzahl Staaten der dritten Welt. Dank ihrer Vorteile haben sie sich bewährt in den Schlachten verschiedener militärischer Auseinandersetzungen.
Neben hohen Leistungen und guten Handhabungseigenschaften zeichneten sich die Fahrzeuge durch ihre Einfachheit in Service und Betrieb aus.
Neben der Armee wurden sie in breiten Bereichen der Zivilwirtschaft genutzt.

In den Achtzigerjahren war der Bedarf an diesen Fahrzeugen in Polen ( und nicht nur ) größer als die Produktionskapazität des Uljanowsker Automobilwerks.
Ausserdem waren die Importpreise für Ersatzteile sehr hoch.
In dieser Situation entschied man in Polen den Beginn der Produktion eines eigenen ( polnischen ) Fahrzeugtyps unter dem Arbeitsnamen PW – 2. ( Tarpan Honker, Anm.d.Üb. )






Die Uljanowsker Fahrzeugfabrik

Der deutsche Angriff auf die UdSSR am 22. April 1941 und der blitzschnelle Vormarsch nach Moskau zwang die Machthaber des Landes, die Fabriken und die kriegswichtigen Produktionen hinter den Ural zu verlegen. Als die Deutsche Wehrmacht am 2. Oktober erneut in Richtung Moskau angriff, waren die Fabriken bereits evakuiert.
Unter den evakuierten Werken waren solche „Riesen” wie das Moskauer „ZIS” - Werk.
Sämtliche Schritte der Evakuierung waren kompliziert und erforderten enorme Anstrengungen. Die Montage der Werke und die Aufnahme der Produktion an neuen Orten wurde oft gleichzeitig mit der Errichtung der Fabrikhallen vollzogen.
Im Oktober 1941 kamen die ersten Transporte an Ausrüstung und Arbeitern aus den evakuierten Moskauer ZIS – Werken an der Uljanowsker Bahnstation an.
Im Februar 1942 wurde in neu errichteten Hallen mit der Produktion des Lastkraftwagens ZIS – 5W begonnen, unter Versorgung von exportierten Ersatzteilen in mehreren Schichten.
Die Fabrik „UiZIS” in Uljanowsk entstand also als Zweig der ZIS – Werke. Ihre Produktionsmöglichkeit betrug täglich bis 60 Fahrzeuge. Im Herbst 1942 begann die Produktion ( neben Fahrzeugen ) von Stationärmotoren und Munition.

Moskau war praktisch von der Front umgeben, stellenweise nur 15 Kilometer davon entfernt. Am 5. Dezember 1942 begann die Rote Armee ihre Gegenoffensive. Als die Front auf dem Weg nach Westen war, wurden Teile des UIZIS – Werks zurück nach Moskau verlegt. Im Juli 1943 wurde dort die Produktion wieder aufgenommen. Die restliche UiZIS blieb am Ural und wurde in UralZIS umbenannt.

Die Produktion von Lastkraftwagen

Im August 1943, am Fluss Swijaga bei Uljanowsk wurde auf einem 200 ha großen Gelände die neue Fabrik UiZIS errichtet. Produziert wurde dort der neuartige Lastkraftwagen UiZIS-253 mit Dieselmotor. Dieser ist eine Entwicklung der Kostrukteure in Uljanowsk in Zusammenarbeit mit der NAMI ( Naukowy Instytuju Samochodowo – Silnikowy – Lehrinstitut für Automotoren – Anm.d.Üb. )

Im Werk Jaroslawl ( JaAZ ) sollten produziert werden die Familie der einheitlichen Zweitakt – Motoren mit Dieselzündung, der vierzylindrige JaAZ-204 ( für die Fahrzeuge JaAZ-200, MAZ-200 ), die Sechszylinder JaAZ-206 ( für die Fahrzeuge JaAZ-210 und ZIS-127 ) und dem Dreizylinder JaAZ-203 für den UiZIS-253. Vorbild für den Motor war der amerikanische GMC-7f.
Für deren Produktion errichtete man bei JaAZ neue Werkhallen, fertiggestellt im November 1944. Die Produktionsmaschinen wurden den Vereinigten Staaten abgekauft. Jedoch erreichten die Fabriken Maschinen zur Kostruktion größerer Motoren, Maschinen für kleinere Motoren fielen noch unter das Embargo. ( Vermutlich weil die Amerikaner lieber weiterhin ihren „Willys - Jeep” an die Sowjets verkaufen wollten? Anm.d.Üb.)

Bis zum Beginn der Siebziger Jahre war die Entwicklung von Dieselmotoren begrenzt. Die Produktion erforderte anspruchsvolle präzise Aggregate. Militärische Spezialisten hatten kein Vertrauen in diese Motoren, da sie Service hohen technischen Standards erforderten. Vor allem für den Betrieb bei sehr niedrigen Temperaturen waren die Dieselaggregate sowie die Startbatterien nicht ausgelegt bzw. Heizgeräte erforderlich.
Die Qualität des Kraftstoffs und das Ausbildungsniveau des technischen Personals waren ebenfalls nicht im erforderlichen Maß vorhanden.
Im Alarmfall waren die Truppen auf zuverlässig startende Motoren für schnelle Truppenbewegungen angewiesen. Dies konnte nur mit Otto – Motoren sichergestellt sein, auch bei minderwertigem Sprit und bei niedrigen Umgebungstemperaturen.

Uljanowsk wurde im Jahr 1945 von einer Delegation von Arbeitern der Gorkier Kraftfahrzeugfabrik ( GAZ ) besucht.
Ziel war die Übertragung der Produktion des Lastkraftwagens GAZ – MM.
Vom Oktober 1947 an begann die Montage des Werks sowie die weitere unabhängige Produktion dieses Fahrzeugs, laufend bis 1950.

Sie waren sich bewusst, dass der GAZ – MM ein hoffnungslos veralteter Lastkraftwagen war, jedoch unentbehrlich für die Gesellschaft, in seiner Nutzlastklasse gab es keine Konkurrenz unter den produzierten Wagen der UdSSR.
Daher war es logisch, den Wagen noch etwas weiter in Uljanowsk zu produzieren.

Die Sowjetgesellschaft litt unter einem großen Mangel an Lastkraftwagen der kleineren Nutzlastklassen 0,8 – 1,5t für kleinere Entfernungen, verfügbar waren eher Lastwagen 2,5 – 4 Tonnen wie der GAZ-51 oder der ZIS-150.

Noch im Jahr 1948 begann die eigenständige Entwicklung des neuen Leicht – Lastkraftwagens UAZ-300 in der Klasse 1,5 Tonnen.

Beabsichtigt war darin die Benutzung des Personenkraftwagen – Motors GAZ-M20 – Pobieda ( 36,7 Kw ) und eines neuartigen Vierganggetriebes. Motorhaube, Führerhaus sollte geformt sein nach dem GAZ 5f.

Der UAZ-300 ging nie in Serie, schon weil die Staatsführung andere Pläne betreffend des Werks in Uljanowsk hatte.



Spezialisierung auf Geländewagen

Die Jahre 1950 – 55 sind die Zeit der Produktionsübertragung des Personen – Geländewagens GAZ-69 und GAZ-69A nach Uljanowsk.
Am Ende des Jahres 1954 verließen die ersten UAZ-69 und UAZ-69A die Fließbänder.
Die Umsetzung des neuen Fünfjahresplans ( 1946 – 1950 ) setzte eine komplette Umstellung der Fahrzeugproduktionslinie voraus, Steigerung der Produktion und Modernisierung der hergestellten Fahrzeuge.
Entschieden wurde die Neuorganisierung der Numerierungen der Fahrzeugtypen. Bisher hatte jede Fabrik ihre eigenen Numerierungen, so dass es viele Parallelnumerierungen gab, z.B. ZIS-10, KiM-10, JaG-10.

Von nun an sollten die Zahlenreihen den Werken zugeordnet sein: GAZ bekam die Nummern 1 – 99, ZIS (100 – 199), JaAZ (200 – 249), UralZIS (350 – 399), MZMA (400 – 449), UAZ (450 – 499), MAZ (500 – 549), MMZ (550 – 599), KAZ (600 – 649), PAZ (650 – 690), LAZ (691 – 699).
Die Modellnummern waren nun standardisiert und beim Verlagern der Produktion in ein anderes Werk änderten sich diese nicht.

Der Modellname GAZ-69 zeigte also die Produktionsherkunft Gorkier Werk an, der Name UAZ-69 wies auf die Herstellung in Uljanowsk hin. Konstruktiv und technisch waren die Fahrzeuge identisch.

In diesem kotrollierten Systemmanagement gab es keinerlei Patenteinschränkungen oder Rechte der einzelnen Fabrik, welche die Gesamtproduktion erschwert oder behindert hätten.
Ab 1956 wurde der Uljanowsker „GAZ” ausgeliefert, die Produktion ging bis 1972.
Parallel zur laufenden Produktion des UAZ-69 arbeiteten die Kostrukteure an einem eigenen, kleinen Lastfahrzeug der Nutzlastklasse 0,8 – 1 Tonne. Zur Familie der kleinen Lastfahrzeuge gesellten sich der UAZ-450 (4x4) und der UAZ-451 (4x2), ausgestattet mit einer Waggon – ähnlichen Karosserie und dem Fahrwerk des UAZ-69.

Die Karosserie, in der sich der Kraftfahrer neben dem Motor wiederfand, war vorteilhaft, weil das Ladeabteil länger war im Vergleich zu Lastfahrzeugen gleicher Maße, ausgestattet mit einem klassischen Fahrerhaus. Nicht ohne Bedeutung war die bessere Übersicht vom hoch platzierten Fahrersitz. Die Nachteile waren eine höhere Belastung der Vorderachse des Fahrzeugs. Dies war nicht unbedeutend unter den Fahrbedingungen auf schlechten Wegen oder im Militärbetrieb, wo die Tragkraft von Holzbrücken angepasst werden musste.

Die Familie der Lastfahrzeuge: Wagen UAZ-450 mit zweiflügeligen Türen in der Rückwand, Aufbau komplett aus Metall, der Krankenwagen UAZ 450A, identisch mit dem Wagen UAZ-450D mit zweitüriger, zweisitziger Kabine und hölzernem Kofferaufbau. Der Prototyp wurde getestet in den Jahren 1956 – 58, hatte geteilte Windschutzscheiben, Türen mit Scharnieren an der Hinterkante und 16zöllige Räder.

Sämtliche Fahrzeuge der Familie UAZ-450 (4x4) waren mit dem Motor des Typs UAZ-450 ausgestattet. Dieser war der Nachfolger des GAZ-69 – Motors (2,432 Kubik, 45,5 Kw ). Einscheibenkupplung, trocken. Dreigangschaltgetriebe mit zweigängiger Reduktion im Verteilergetriebe. Die Rahmen 69, 450/451 waren einheitlich. Im Oktober 1958 begann die Serienproduktion.
Die Fahrzeuge hatten einteilige Frontscheiben, vorn angeschlagene Türscharniere und Räder der Größe 8,40 – 15 Zoll.

Erst im Jahr 1960 begann die Produktionslinie der ersten UAZ-451 (4x2), nur an den Hinterrädern angetrieben, zu laufen.

Die Verzögerung war verursacht durch die Beendigung des Produktionslaufs von geschmiedeten Vorderachskörpern und vieler kleinerer geänderter Teile der Vorderradaufhängung.

Die Fahrzeuge waren mit der gleichen Karosserie ausgerüstet wie die Modelle 450, 451, 451A und 451D.

Ab 1959 arbeitete man unter der Leitung des Kostrukteurs P. I. Muziukina an der Modernisierung des UAZ-69.
Im Sommer 1962 beendete man die Entwicklung der Prototypen 496 ( Personenwagen ) und 468 ( Transporter).
Die Erprobung der Prototypen und die Perfektionsarbeit dauerte bis Herbst 1964.

Die Entscheidung über das weitere Schicksal der Fahrzeuge verzettelte sich im Ministerium für Fahrzeugindustrie der UdSSR. Auf eine Entscheidung über die Umstellung zur Serienproduktion wartend, arbeitete man bei UAZ an weiteren Prototypen. Im Jahr 1963 kostruierte man den UAZ-460B. Dieser wurde weiterentwickelt zum UAZ 469 mit dem Motor GAZ-21 ( 2,445 Kubik, 55,1 Kw ). Auf Anfrage des Militärs rüstete man ihn mit neuen Antriebsachsen mit Radnabenreduzierungen aus.

In dieser Zeit testete man weitere Prototypen wie die UAZ-470 und 471, welche für das Militär wenig interessant waren.

Eigenständig entwickelt wurde der vierzylindrige Motor UAZ-460 ( 2,449 Kubik, 60,3 Kw bei 4000 U/min) Dieser war 120mm kürzer als der Motor GAZ-2f, hatte aber die gleiche Masse. Dank der Verkürzung waren die Motorblöcke und die Ventiltriebe steifer.
Der Motor war zum Ende 1964 fertig konstruiert.

Ab 1965 wurde der UAZ-451 (4x2) mit dem Motor UAZ-450 sowie einem Vierganggetriebe ausgestattet.

Ab 1966 wurde die Produktion des UAZ-450 durch den UAZ-452 ersetzt. Das neue Fahrzeug ( im Jargon der Fahrer „Buchanka” genannt ) hatte auch Allradantrieb und verschiedene Aufbauten: den Kastenwagen 452, den Sanitätswagen 452A, den Pritschenwagen 452D und neu, den zehnsitzigen Bus 452W.

Die Fahrzeuge wurden mit dem Motor UAZ – 450 ( 2,445 Kubik, 51,5 Kw ) ausgestattet, ( betreibbar auch mit minderwertigem mit Benzin, eine Forderung des Militärs ) oder mit 67,6 Kw, betreibbar mit hochwertigerem Benzin.

Das Schaltgetriebe Viergang mit direktem Bedienhebel, dazu ein neuartiges Verteilergetriebe mit Untersetzung und effizientere Heizung.

Im Jahr 1971 erinnerten sich die Beamten im zuständigen Ministerium an die Prototypen UAZ-460 und 468, und erließen die Entscheidung über die sofortige Einstellung der Produktion des GAZ-69 und die Umstellung der Produktion auf einen Nachfolger – den UAZ-469B.
Noch in jenem Jahr schaffte man die Serienreife des Modells.
Es wurden Fahrzeuge mit neuer Karosserie auf dem Chassis des Vorgängers, einfach und kostengünstig zu produzieren und zu betreiben. Der Fahrkomfort jedoch wurde nicht unbedingt besser. Der Abstand zwischen den Pedalen war derart klein, dass es schwierig war, die Fahrzeuge mit „Walenkis” zu fahren ( was besonders im Norden Russlands keine Seltenheit war ). Das Planenverdeck war schwach konstruiert und schützte schlecht gegen Kälte und Wind. Dies versuchte man mit einem zweilagigen Verdeck zu beheben. Die Radaufhängung mit Starrachsen und Blattfedern bewährte sich auf schlechten Wegen, aber beim Fahren auf befestigten Straßen garantierte die Konstruktion den Passagieren wenig Komfort. Seinen Spitznamen „Kozlik” ( Zicklein ) verdankte er seinem kurzen Radstand, der im Zusammenspiel mit der starren Aufhängung ein „ galoppieren” während der Fahrt verursachte, ähnlich den Sprüngen dieses ansonsten netten Tieres.
Der UAZ-469B war extrem robust und langlebig. Durch das abnehmbare Stoffverdeck konnte man ihn sehr schnell in ein universelles Transportfahrzeug verwandeln.
Ab 1973 lief die Serienproduktion der UAZ-469. Sie bekamen neue Antriebsachsen und eine Erhöhung der Clearance von 220 auf 300mm. 1975 vereinheitlichte man schließlich die Fahrgestelle und Antriebssysteme der Modelle 452 und 469.

Im Jahr 1976 begann man die Prototypen UAZ-3170 mit Stahldach, UAZ-3171 mit Stoffverdeck und den schwimmfähigen UAZ-3907 zu kostruieren.
Zwei erste Prototypen sollten den UAZ-469 ersetzen. Sie ersetzten ihn nicht.

Die Jahre 1980 bis 1990 waren die Zeit der Reorganisation und des Ausbaus der Produktionsstätten, sowie der Modernisierung sämtlicher produzierter Fahrzeuge.
Es wurden keine Neukonstruktionen geschaffen, wie der UAZ-31515, obwohl 1982 seine Baupläne zur Umsetzung vorgelegt wurden. Grund für die Verzögerung waren fehlende finanzielle Mittel. Die Wirtschaftskrise erreichte die Fabriken, nicht nur in der UdSSR.

Im Jahr 1983 wurde die neue Motorenfamilie UMZ-414 ( UMZ – Uljanowsker Motorenwerk ) geschaffen. Diese hatten eine Leistung von 56,6 Kw. Im Jahr 1984 wurde die Produktion des Fahrzeugs UAZ-451 ( 4x2) abgebrochen.

Die Modernisierung der produzierten Fahrzeuge wurde 1985 durchgeführt und bestand darin, die Fahrzeuge mit dem neuartigen Motor UMZ-417 ( 58,8 Kw – UAZ-3151201 ) mit geschlossenem Kühlsystem, hydraulischer Kupplung, Zweikreisbremssystem mit Fehleranzeige, hängenden Pedalen für Kupplung und Bremse, Teleskopstoßdämpfern, sichere elektrische Anlage mit Spannungsregler, Warnblinkanlage und neuen Scheinwerfern auszurüsten.
Diese Fahrzeuge bekamen neue Bezeichnungen: UAZ-3151 ersetzte den UAZ-469 ( mit Nabenreduzierungen und dem Motor UMZ-414 ); UAZ-31512 ersetzte den UAZ-469B ( ohne Erreger und dem Motor UMZ-417 ). Weiterhin der UAZ-3152 den UAZ-469 BG ( Krankenwagen ); der UAZ-3303 den UAZ-452D; der UAZ-3751 den UAZ-452; der UAZ-2206 den UAZ-452W und der UAZ-3962 den UAZ-452A.

- Ende 1. Teil -

Prima Großen Dank für deine Mühe und weiterhin viel Erfolg beim Erlernen der Fremdsprache

Beste Grüße

Rüdi

aaaaallleeeeee daumen hoch!!!!!

Klasse!!!!

Vielen Dank auch von mir für deine Mühe! Es hat mich schon sehr lange interessiert, was da steht!

Grüße, Andreas

Super Sache. Dankeschön.

Danke an Euch für die mutmachenden Zusprüche.

Ich habe die Broschüre bis Seite 25 übersetzt. Danach kommen nur noch technische Daten, viele Zahlen, die wohl nur die Interessieren, die genau diese dort beschriebenen Modelle ( UAZ - 3151 und UAZ - 3741 ) besitzen. Danach dann Literaturhinweise ( auf polnische Bücher Teilekataloge von UAZ ) und das Impressum. Die Broschüre selbst ist Stand 2004.

Falls jemand Informationen aus den Seiten später als S. 25 benötigt, kann ich gerne punktuell helfen.





Hier also der 2. Teil.

Im Jahr 1987 veränderte die Fabrik die Machart der Karosserie. Sie wurde fester, langlebiger und resistent gegen mechanische Beschädigungen. Sie versprach bessere Isolation gegen Wärme, Lärm, und steigerte den Fahrkomfort. Man konnte się auch auf früher produzierten UAZ – 469 / 469B verwenden.

Ab 1988 werden die Fahrzeuge mit Bremskraftverstärkern, neuen Differentialen mit der Übersetzung 4,625, hydraulischer Lenkunterstützung, einem verstärkten Bremssystem, und ab 1989 mit stärkeren Motoren der Typen UMZ – 417 ( 67,6 Kw ) - UAZ – 31512 ( das Militär verlangte von nun an stärkere Motoren ) ausgestattet, desweiteren mit elastischeren Motorlagerungen, langlebigere Lager an den Achsen und ein Trockenluftfilter.
Bei der elektrischen Anlage eine Reihe Sensoren, ein Spannungsregler mit selbsttätigem Schalter, Bimetallsicherung, elektronische Zündverstärker, Startschalter und Tachometer.
Verstärkt wurden die Blattfedern von sieben auf neun Lagen.

In den Jahren 1990 – 1991 verursachten die politischen Veränderungen in der Gesellschaft die Abschaffung der strikten Teilung der Produktion in den Autofabriken. Sie mussten sich nicht länger auf die Produktion der Modelle 3151 und 3741 ( und deren Derivate ) für die Armee, die Kolchosarbeiter und die Komiteefunktionäre beschränken.
Es war an der Zeit, die Produktion rentabel zu gestalten und die Fabrikverwaltung nach den neuen Regeln der Ökonomie zu führen.

Die Nachfrage nach Fahrzeugen der Nutzlastklasse 1,5t existierte seit der Einstellung der Produktion des GAZ – MM im Jahr 1950. Die Veränderung der Gesellschaft im nachsowjetischen Russland ( Russische Föderation ) hat die Nachfrage letztlich befriedigt.
Schnell entstanden Verkaufshäuser, Servicestellen und kleine Firmen, się alle brauchten einen kleinen Lieferwagen mit niedriger Ladefläche und guter Manövrierfähigkeit, was im Stadtverkehr notwendig war.
Über viele Jahre wurde kein Lastwagen der Nutzklassen zwischen dem UAZ – 451DM ( 0,8t ) und dem GAZ – 52–04 ( 2,5t ) produziert, obwohl dahingehend Prototypen getestet wurden. Ein anderer wurde im Jahr 1988 entworfen, der UAZ – 3305.

Im Jahr 1992 veränderte sich die Organisationsstruktur in der Fabrik. Eine neue Firma für technischen Autoservice wurde gegründet, welches in der Lage war, mit den Kunden und Benutzern der UAZ - Fahrzeuge umzugehen. Sie wurde in die Aktiengesellschaft AOOT UAZ umgewandelt.

Die geländegängigen Lastfahrzeuge der Marke UAZ wurden Anfang 1992 mit neuen Versionen bereichert: dem UAZ – 33035 mit einer niedrigen Pritsche am Rahmen montiert, und der UAZ – 3909 mit sieben Sitzplätzen und 370kg Zuladung.

1994 begann die Produktion des UAZ – 3151 Modell 31514 mit dem Motor UMZ – 417. Die Karosserie war mit Metalldach ausgestattet, ungeteilter Frontscheibe, die Schlösser an den Türen mit abschließbaren Griffen und neues Sitzgestühl. Die Vorderradaufhängung bekam Schraubenfedern, Neigungsstabilisatoren des Aufbaus, und hinten dreiblättrige Federn. Dieses Übergangsmodell wurde trotz der Zielsetzung der Serienproduktion des neuen Fahrzeugs UAZ - SIMBIR hergestellt.

Im Zeitraum 1995 – 1996 stellte man im Werk zeitgleich den UAZ – 3309 sowie den UAZ – 33036 her, mit vergrößertem Achsabstand und einer Ladekapazität von 1200kg mit dem Motor UMZ- 4218 ( 2,9 Kubik, 72 und 75 Kw ). Vorgestellt wurde der Prototyp des UAZ 3160 SIMBIR sowie der UAZ – 3153 mit Metalldach und erweitertem Achsstand um 38mm. Begonnen wurde mit der Entwicklungsarbeit an einem neuen, zukünftigen Fahrzeug mit Waggonaufbau. Die Präsentation der Prototypen der Modelle UAZ – 3162 und 31512 -10 im Jahr 1997 charakterisierte sich durch den verlängerten Achsabstand der Modelle.
Eine neue Produktionsanlage stellte die Fahrzeuge in Kleinserie her.
Die ersten dort montierten Fahrzeuge waren der UAZ 3153 ( eine Luxusversion des 3151 mit 380mm längerem Achsabstand ) sowie die SIMBIR – Serie.
Seit 1998 wurde der SIMBIR mit dem stärkeren Dieselmotor UAZ – 31604 und 16 – Zoll – Rädern ausgestattet.
Fortgesetzt wurde die Arbeit an Fahrzeugen auf Basis der Produktionsserie UAZ – 3159 BARS ( Leopard ) und dem UAZ – 39095, einem Pritschenwagen mit verlängerter Fahrerkabine für weitere Besatzung.

Auf internationalen Autoausstellungen präsentierte man die Prototypen UAZ 3165 SIMBA und UAZ 2362 ( ein SIMBIR als viertüriger Pick – Up ) Die Serienproduktion der neuen Fahrzeugfamilie plante man für das Jahr 2002.

Im Jahr 2000 baute man im Uljanowsker Werk sechs verschiedene Typen von Personen – Geländewagen: Den UAZ-31512 mit Stoffverdeck, luxuriös mit Metalldach den UAZ – 31514 und UAZ – 31519, den UAZ – 3159 BARS mit verlängertem Radstand, den UAZ – 3160 SIMBIR und den UAZ – 3162. Dazu baute man fünf Typen von geländegängigen Lastwagen, den UAZ – 3303 Kastenwagen, den UAZ – 33036 mit verlängertem Radstand und Metallkoffer ( seit 1995 ), den Kastenwagen UAZ – 3741 ( seit 1988 ) und UAZ – 3741 – 210, UAZ – 2746 mit Kühlkoffer, UAZ – 3909 FARMER, ein Kastenwagen mit verlängertem Radstand und fünfsitziger Kabine. Dazu den Autobus UAZ – 2206 und den Krankenwagen UAZ 3962.

Im April jenes Jahres stellte das Werk vier neue Fahrzeugmodelle vor, den Minivan UAZ – 3165 SIMBA, den UAZ – 3162T ( Patriot ) mit Toyotamotor, das Freizeitmobil UAZ – 3150 SHALUN und den UAZ – 2315 ( 31512 als Pickup – Version ). Zusätzlich zu den aufgeführten Fahrzeugen kamen noch einige andere, gebaut auf Kundenwunsch.


Konstruktionen mit UAZ – Baugruppen

Das Fahrgestell und das Antriebssystem der UAZe war genügend universell, so dass man es mit Konstruktionen anderer Fahrzeuge verbinden konnte. In Rumänien bagann 1967 die Produktion des Fahrzeugs MUSCEL - M- 461 ( UAZ – 69 ) und TV – 12M, konzeptionell angelehnt an die UAZ 450 / 451.
In China begann in der ersten Hälfte der Siebziger Jahre die Produktion des Fahrzeugs PEKING BD – 212 ( Bejing BJ 212 ), welches leicht dem UAZ – 469 ähnelte.

1974 gab es fünf Fahrzeugtypen mit dem Elektroantrieb U – 131 ( UAZ – 451DM ) als Teil der Forschung genutzt unter der Bezeichnung NR34 in Moskau. Diese Fahrzeuge waren das Ergebnis der Zusammenarbeit des Uljanowsker Werks mit dem allgemeinen wissenschaftlichen Forschungsinstitut für Elektromechanik.

Im Jahr 1979 im Polnischen Militärinstitut für Panzer- und Fahrzeugtechnik ( WITPiS ) in Sulejów bei Warschau baute man ein Krankenfahrzeug auf Basis des UAZ 469. Der Aufbau wurde hinter der Hinterachse um 180mm verlängert, der Rahmen ebenfalls. Dies bot Platz für einen Sanitäter, der sich um zwei liegend transportierte Verwundete kümmern konnte.
Unabhängig davon wurde ein ähnliches UAZ - Fahrzeug ( WZMot – 4 ) in Breslau gebaut.

Zum Anfang der Achtziger Jahre entwickelte man ein neues Fahrzeug auf Basis des früheren UAZ – 3303 und Ähnlichen. Darauf entstand das neue Fahrzeug UAZ 3305 der Nutzlastklasse 1,5t unter Zusammenarbeit der Konstrukteure der NAMI und von UAZ.
Wenig später auch unter Zuhilfenahme der Konstrukteure des „Befreundeten Auslands“, namentlich des Warschauer Werksinstitut für Motorisierung „Przemyslowego Instytutu Motoryzacji – PiMot“ und der Lubliner Lastwagenfabrik FSC - „Fabryki Samochodow Ciezarowych“.

Basierend auf bestehenden Plänen wurden in Uljanowsk und in Polen bei der FSC Prototypen entwickelt, welche dann später bei NAMI, PIMot, UAZ und FSC gebaut werden sollten. Zu einer späteren Zusammenarbeit kam es jedoch nicht, da unter den Russen und Polen Unstimmigkeiten in Details herrschten. Es gab unterschiedliche Ansichten über die Gebrauchsfähigkeit der Fahrzeuge. So wollten die Russen ein Fahrzeug mit der Innenhöhe von 1,8m, die Polen mit 1,6m. Eigentlich war das nur eine Ausrede, um die gemeinsame Zusammenarbeit abzubrechen. Die Russen planten den Aufbau des neuen KiAZ – Werks in Kirowabad.
Die Produktion von Fahrzeugen wurde dort 1991 abgebrochen, als Aserbaidschan unabhängige Republik wurde.

Man kümmerte sich auch um die Entwicklung experimenteller Konstruktionen. Jeder dieser Fahrzeuge war ein „Lastkraftwagen der Freundschaft“, entwickelt von G. Kwiemadze von der NAMI auf der Basis des UAZ – 452D. Es wurde ein dreiachsiger Gelände - Lkw mit Güterwagenaufbau geliehen vom KAZ – 608B. Geplant war die Produktion im KAZ – Werk in der georgischen Stadt Kutaissi. Die Veränderungen in der russischen Gesellschaft 1991 lähmten jedoch die Pläne für das Projekt.

Die gesellschaftlichen Umwerfungen in Russland schufen neue Verhältnisse, unter anderem ein neues Bankensystem, mit zahlreichen Filialen mit Bargeldauszahlung. Die aufstrebenden zahlreichen kleinen privaten Kurierdienste benötigten eine steigende Anzahl zuverlässiger gepanzerter Transportfahrzeuge.
Zu Beginn der Siebziger Jahre gab es in Russland einige Firmen, die sich mit dem Ausbau von in Russland produzierten Standardfahrzeugen zu Panzerfahrzeugen für Banken beschäftigten. Eine bekannte Firma war DISA. Eine von vielen Konstruktionen basierte auf dem UAZ – 3741. Eine andere Firma, KONALIU, baute ein ähnliches Fahrzeug auf Basis des UAZ – 31512.

Unerwartete Popularität in Russland genossen die Lastwagen mit verlängertem Platz für Besatzung in den Führerhäusern.

1993 bereitete man zusammen mit UAZ die Entwicklung des Pskow- Farmer-U-05-02 auf dem Fahrgestell des UAZ – 3303-01 vor. Die Verbindung einer viersitzigen Kabine mit einer kleinen Ladefläche erwies sich als sehr praktisch. Parallel dazu fertigte man in Russland in Kleinserie dasselbe Fahrzeug mit Kipperfunktion, den Pskow – Farmer – ZU405 – 03.

1993 importierte die Firma BPI den UAZ 469 nach Polen. Verkauft wurden die Fahrzeuge unter den Namen UAZ – Granit und UAZ – Granit – Andy. Die ersten davon waren mit dem Original - Benzinmotor mit 58Kw ausgestattet, die späteren davon mit dem polnischen Motor 4C90 mit 2,4 Kubik und 51,5 Kw. Diese kamen aus dem Werk WSW in Andrychow. Der polnische Importeur versah die Fahrzeuge mit einer Anzahl an Modifikationen, wie ergonomischeren Sitzen und einem steifen Kunststoffdach, welches den Komfort steigerte.

Seit dem Jahr 2000 werden UAZ – Fahrzeuge von der Firma TARMOT nach Polen importiert.

Ein interessanter Pickup mit 4x4 Antrieb war der GRENADIER, gemeinsam geplant und produziert im Jahr 1996 von Spezialisten der NAMI und von MWTU. Das Fahrzeug wurde hergestellt mit dem Fahrgestell des UAZ – 31512 mit verlängerten Achsen und dem Aufbau des Moskwitsch 2335. Der Wagen hatte Vorderradantrieb und eine zuschaltbare angetriebene Hinterachse.

Das Ende

Die Beschreibung der UAZ – Fahrzeuge endet hiermit im Jahr 2000, trotz der Tatsache, dass die Werkanlagen in Uljanowsk in sehr gutem Zustand waren. Die Fahrzeuge wurden gerne von verschiedenen Staaten auf mehreren Kontinenten der Welt in Lizenz produziert, aufgrund leichter Reproduzierbarkeit und billigem Einkaufspreis. Viele Hunderte UAZ dienten in der Friedens - Mission ONZ in Afghanistan. Im ersten Quartal 2004 bekamen die Einheiten der irakischen Selbstverteidigungsarmee 420 Exemplare des UAZ zur Verwendung.

Der Typus des spartanischen geländegängigen Mannschaftstransporters UAZ gehört praktisch schon zur Geschichte, obwohl sie immer noch, nicht nur in den Stammfabriken, produziert werden. Erstellt werden neu Baugruppen dieser Fahrzeuge, z.B. in Vietnam seit 2002, bei KraZ in der Ukraine seit 2004. Das Sortiment von Autos, hergestellt bei UAZ, bewegt sich allmählich in Richtung alltagstaugliche Personenfahrzeuge, weniger in Richtung geländegängiger Lastfahrzeuge, also eher „zivilisiert“ und komfortabel ausgestattet.
Fahrzeuge dieses Typs haben mehr Anhänger unter den Menschen, die das nötige Kleingeld besitzen und sich selbst gerne zeigen. Bei der Armee finden diese nur bedingt Anwendung. Das gilt für beide Typen, Personen- und Lastkraftwagen. Letztere hören auf, typische Fahrgestelle auf Leiterrahmen zu besitzen, weil ihre Motoren stärker werden und sich schneller vorwärts bewegen. Der Kreis der Empfänger solcher Autos ist trotz allem begrenzter als der der normalen Personenfahrzeuge. Deshalb hält sich in Uljanowsk eine Anzahl neuer Entwicklungen von Basisfahrzeugen. Neue Versionen von Nutzfahrzeugen ( bzw. Nischenfahrzeugen ) werden erstellt, fähig, die verschiedenen Erwartungen potentieller Kunden zu erfüllen, nicht nur der Armee. All das verursacht, dass die Autos Fahrzeuge für individuelle Kunden bleiben.
Die neuesten UAZ sind nicht mehr die rohen Armeefahrzeuge, und auf den Dorfplätzen vieler Landschaften stehen die geländegängigen Konkurrenzprodukte ausländischer Hersteller. Für das Militär sind diese etwas zu teuer. Empfindlich und kompliziert in Wartung und Reparatur, und ihre Ausrüstung ist unnötig. Das schöne Aussehen der neuen UAZ fällt ins Auge, es erinnert nicht viel an die alten Modelle. Gute Fahrbarkeit auf ausgebauten Straßen garantiert hohen Reisekomfort. Das „Geländewagen – Aussehen“ provoziert dazu, von der Autobahn ins Gelände abzubiegen. Die Expedition in der Wildnis, besonders im Matsch, bleibt dennoch eine Domäne solcher Fahrzeuge wie dem UAZ – 3151 und Vergleichbaren.
Eine neue Richtung schlugen die Amerikaner mit ihrem Fahrzeug „Hummer“ ein. ( In Polen als TBU 209 )
Die Russen können ebenfalls ein vergleichbares Fahrzeug entwickeln. Die nächsten Militärfahrzeuge von UAZ könnten solche Fahrzeuge wie der GAZ – 3937 Vodnik oder der GAZ – 2975 Tigr und Vergleichbare sein. Aber das ist eine andere Geschichte.

Die UAZ – Produktion

Die Fahrzeuge von UAZ wurden immer nach den Bedürfnissen der Armee produziert.
Alles wurde durch das Militär als Geheimnis verschleiert, sogar die Größe der Produktion.
Daher ergibt sich die Schwierigkeit, die Anzahl der Gesamtproduktion von UAZ - Fahrzeugen zwischen aufeinanderfolgenden Jahren zu begreifen. Umso schwieriger ist es, als das sich die Russen selbst GAZ mit UAZ verwechseln. Für sie sind Fahrzeuge mit waggonartigem Aufbau ( Modelle 450, 451, 452 ) UAZ, alle restlichen ( 69 und 469 ) sind GAZ.

Folgende Zahlen insgesamter Produktion konnten ermittelt werden:
In den Jahren 1958 – 1965 etwa 595.300 Exemplare UAZ – 450, 1965 – 1985 629.400 Exemplare UAZ – 452, 1972 – 1985 622.800 Exemplare UAZ – 469/ 469B, im Jahr 1999 38.680 Exemplare aller Modelle, im Jahr 2000 35.300 Exemplare, im Jahr 2001 40.250 Exemplare. Weitere Daten fehlen.

Vielen Dank für die viele Arbeit und das super Ergebnis. Ein super interessanter Artikel! Kann man den Originalbericht und die Übersetzung irgendwie drucken um sie in die Hardcopy Bibliothek einzugliedern?

Absolut fantastisch!

DANKE an den Spender und vor allem an den Übersetzer!!!
@Bajahschlingel: Das hast Du sauber hingekriegt!
Danke dass wir von Deinem Hobby profitieren dürfen!
Saubere Arbeit und vor allem echt interessant!

Bereicherter Abendgruß,
Fisch

Alle achtung super gemacht

Besten Dank an den Schreiber !!!

Lutz